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编者按:2014-2024这十年,中国汽车产业造就了比亚迪、宁德时代等行业巨头,也孕育了像蔚来小鹏、理想、问界、小米这样的新势力;十年间,我国新能源汽车从年销不足7.5万辆增长至近950万辆,2015年至今连续8年位居全球第一。

2024年左右,中国新能源汽车站在了智能化改造升级新能源汽车的崭新路口,此后,中国汽车的技术演进,进入了智能化和新能源化双主线的时代。回望过去10年,新能源在汽车领域的蓬勃发展和应用,是对既定边界和规则的破坏与重构,也是对未来的大胆押注和冒险之旅,更是中国汽车的狂飙年代。

腾讯汽车特此推出重磅系列报道,是为第三篇。

腾讯汽车《远光灯》

特约作者 郭亦非 林珂莹

编辑 杨布丁

在一家汽车央企工作12年之后,李东(化名)选择跳槽去了造车新势力。原本他计划在那家央企待到退休,就像曾经老一辈的汽车人一样,但汽车产业的巨变沉浮,渺小的个体只能顺势而为。

“大家都有‘大众信仰’嘛,那是当时最好的品牌。”李东回忆称,刚刚毕业时,因为奥迪的热销,有去一汽大众的同学,年终奖曾发了27个月工资,平常节假日也发年货,很有国企范儿,一度羡煞旁人。

十年过去,行业变迁,新能源、智能化正大举取代传统燃油车,中国自主汽车品牌借助新能源弯道超车崛起。2022年,比亚迪首次超越一汽大众,跃升全国乘用车销量首位,终结了合资品牌近40年的销冠垄断地位。

就在2024年5月,一汽大众向全体员工推送了名为“突围行动”的通知—— “一汽-大众正处于最后的,也是唯一的转型窗口期,除了背水一战我们无路可走,唯有万众一心向死而生。”之后,其佛山分公司565名员工不再续约,这也是这家老牌合资车企首次出现大规模裁员行为。

作为制造业的顶级呈现形式,汽车虽从规模上不及房地产,但其产业链涉足更广,从上游的原材料、核心系统组件等,到中游的零部件与整车制造,再到下游的充换电、汽车销售与售后等。艾媒咨询预计,2025年,中国新能源汽车市场有望突破2.3万亿元。

业内共识在于,当下轰轰烈烈的价格战背后,一场行业淘汰赛正在打响,谁能留在牌桌,两三年或见分晓。

电动化与智能化转型的浪潮下,个人也终究抵挡不住历史的洪流。这一点,造车局中人的亲身感受无疑最深。我们希望这些大时代中的个体故事,能为过去十年行业沉浮,增添一点历史细节和注脚。

某合资品牌市场营销负责人,入行15年

“中国市场被自主品牌主导,比我预期早了十几二十年”

十多年前,刚入行一家老牌合资车企时,职业生涯面临两个选择,一是做渠道管理,二是做产品品牌营销。

当时,一款产品能否卖得好,95%的主导因素就是产品本身,剩下5%才是渠道之类,所以我就选择了后者。

作为“市场换技术”的时代产物,合资公司本身并不具备完整的产业链条,主要承担生产和销售,产品定义和技术都来自外方车企。美国、欧洲卖得好的产品,到了中国市场属于降维打击,顶多做一点国产化小修改,比如加个天窗、皮座椅等,所以中国马路上跑的全是国外经典车型。

最早从2008年开始,随着中国市场的扩容,以及独特的产品需求,合资品牌开始专门针对中国市场设计开发专属产品,比如大众的朗逸宝来途观。合资品牌负责产品定义,承担销售结果,外方来做工程签收。逐渐地,中方股东学到了流程、技术等造车方法论,开始做自己的品牌。

我很早就意识到,中国市场迟早会被自主品牌占主导,只不过新能源让这个过程早了十年二十年,原因就在于中国拥有强大的制造能力。

到了新能源时代,汽车从机械产品,越来越像机械+电子消费品,产业链和产品形态完全不一样了,就像20年前的电脑PC时代,三电、智驾等都可以外采,自己只负责设计和组装,对终端消费者负责就好,这直接颠覆了合资品牌在机械产品层面的核心能力。

从我们品牌营销层面,既然不能决定产品,那我们能做的,就是在中国市场打响品牌,比如取什么名字,做什么广告片,请哪类明星,告诉消费者这是什么产品。但是,我们开发布会从来不会把对手以及车型参数都列上去,更不会喊“遥遥领先”这些口号,自身法务的合规性卡得非常严。

现在整个汽车行业品牌传播也在去中心化,大家都流量焦虑,想通过社交媒体引发关注,制造话题、拉来流量,比如最近车企老总一窝蜂的直播,新势力们很会讲故事,学习马斯克,把创始人和品牌深度绑定,这个营销思路非常好,作为合资品牌,我们流量风口自然也比不过他们,所以还在慢慢摸索。

20万元以内汽车市场,之前合资品牌很长一段时间内都占据绝对市场份额,但正在被比亚迪们逐渐蚕食,可能以后都是中国品牌打天下。

跨国品牌的目光是全球市场,老板一般不会专门为了中国市场做太多产品适应性的改变,因为如果中国市场表现一般,但其他地区依然卖得很好。虽然我们很早之前也提出电动化转型计划,但实际动作缓慢,推出的新能源产品在续航、智驾方面远不如自主品牌,他们转型决心更大,背后更有政策的补贴支持。

从合资品牌的应对思路来看,一是削减低端产品线,或者延缓国产计划,比如奔驰A和B级基本都不做国产化了,最低从C级开始,保持高端豪华调性,把产品溢价留出来;二是走特色路线,不去大市场卷,找一个细分市场精耕细作,做小池塘的大鱼,比如越野市场的福特全胜和丰田普拉多;三是把中国生产的车型出口到其他国家,作为利润增长点,比如现代起亚、标致等。

虽然大家认为合资品牌要没了,但我自己并没有特别焦虑,新能源车的淘汰赛或许要比手机行业更慢,因为这个产业体量很大,背后都有地方政府的支持,回旋余地大。

除非等到了中等规模或者利润相对较高的车企倒下了,可能才是行业见底的表现,比如中法合资品牌神龙汽车,最高年销量曾到过70万辆,最低跌到5万辆。这之前,合资品牌仍有很多动作可以自救,比如反向入股自主品牌、两家合资车企合并之类,比如南北丰田和南北大众等。

某新势力研发工程师,入行12年

“相比于以前在央国企,现在危机感挺重的”

2009年毕业那会,正赶上中国人学会造车的年代,尤其是跨国车企更擅长的SUV车型。

最早引爆这波潮流的是上汽大众的途观,随后广汽和长城分别造出了GS4和哈弗H6,月销能卖到七八万辆,押宝SUV成功。

作为上汽集团最为倚重的自主品牌,我当时所在的荣威也紧跟这波节奏,在内部成立了全新的研发平台,加班加点历时三年多,终于造出了名爵锐腾。虽然这款SUV造型有点怪异,但并不妨碍每月畅销5000多辆,最高峰期能卖到3万多辆。

反映到薪资上,那两三年,每年都会多发6个双薪。不过,相比于去了大众合资品牌的同学,我们这点钱并不算高,由于奥迪的热销,他们年终奖发了27个月,而且平常节假日发年货,很有国企范儿。

“市场换技术”思路下,同在一个大集团体系内,我们渐渐明白,造车最重要的能力就是供应链体系,从原材料到大小零部件,再到整车装配,至少要经过四五家工厂加工,才能真正装到一辆车上。你掌握得越深,利润就越多,竞争力就会更强。

以燃油车最为核心的零部件,核心技术全是掌握在老外手里,比如博世、大陆等。上汽就和博世合资成立了联合电子,聚焦发动机、变速箱等核心零部件,优先用于自身产品线上。比亚迪、长城他们去找合资公司买零部件,无论从价格还是供货次序都会被卡脖子,这也倒逼自主车企开始自建垂直供应链体系。

比如如今比亚迪的弗迪、长城的蜂巢和曼德等,供应链体系一旦建立起来就势不可挡,利润就完全控制在自己手里。所以从2018年开始,民企的造车优势就逐渐显现,比亚迪、吉利等自主品牌开始起势,销量突破100万辆。相较之下,央国企造车机制远没有自主品牌灵活,思想相对僵化,上汽反倒被之前的体系给拖累了。

从那时起,我们就再也没有双薪了,好歹是没降薪,但内部风气已远不如前。眼看着跨界造车者风生水起,我就选择离开工作10年的公司,同组20多人,走了十四五个,基本都去了蔚小理这些造车新势力。

作为研发工程师,进入到新能源汽车领域,从开发流程和机制来看,从产品定型、数据设计,到生产组装,整车试验,这和传统车企基本一致,但新势力会更加重视数字技术的应用。比如说试验之前会做大量虚拟仿真工作,在电脑上虚拟受力、应力或者气体液体的流动等。

值得注意的是,由于造车门槛降低,传统造车的很多安全限制也容易被突破。比如小米su7的中控显示屏做得过于方正,一旦急刹车,膝盖就容易被撞破。在传统车企会做人机工程分析,避免出现这种情况,还有配置的手机支架,由于靠近窗户,后视镜会倒映出手机倒影,影响安全。

这两年行业内卷,车企降本的压力也非常大,零部件都有非常精细的成本指标,而这个指标往往比较有挑战性。比如汽车风扇,15年前大概400元,现在降到了150元,这并不是偷工减料实现的,产业链真正掌握在了中国人自己手里,所以才能这么便宜。

这两年行业进入淘汰赛,最后能留在牌桌的新势力还有几家,谁都说不好,毕竟现在属于借钱往外花的阶段,其实并没有真正产生利润,一旦运营不好,或者融不到钱,可能就完了。相比于上汽这种央国企,危机感还是挺重的。

比亚迪机械工程师,入行2年

“如果想入行,最应该学的不是汽车,而是电子信息”

最近我已经连续加班了一周多,晚上10点多才回到家。即便如此,在“卷王”比亚迪这家车企,自己努力得还不够。

2020年,我刚大二,就读于一所末流211机械大类,面临专业分流,需要从机电一体化、机械设计制造及其自动化、车辆工程中选择其一。当时,我想起一位亲戚曾经提到:“汽车嘛,未来也是有一定趋势的。”于是就选了车辆工程。

2022年毕业时,恰逢新能源汽车大火,很多车企抢着要人,我自己也拿了几个车企的offer。

奇瑞当时开的工资是每月6000多元,扣完五险一金到手只有5000元左右。虽然HR跟我辩解说,芜湖消费不高,工资足够花销,但是够花跟给我多少钱不一样,到手就是到手的。相比之下,比亚迪给的薪资更有竞争力,至少在我们这一届里算是上游了,最后就去了深圳。

实际工作中,我逐渐意识到,学校所授的内容杂而不精,课程以机械方向为主,缺乏岗位针对性,能用到的只有对于整车的基本常识。更何况,我做的是纯电动车,新能源相关的知识此前鲜有接触。

事实上,在我毕业那年,新能源汽车的火爆趋势已然显著,或许学校也有改善课程设置的计划,然而,和多数同学一样,我在大三就修完了大学课程,大四则几乎全身心投入到实习中,即便学校当时反应过来调整教学也已为时过晚。所以工作两年至今,很难停止学习,比如在实践中试错、读内部资料,或者参加公司组织的专家教学培训。

虽然我吃到了时代红利,但像过去的手机品牌一样,车企也陷入了全行业的混战,可能只有等到最后仅余几家存活时才会归于和平,加班、裁员、降本都成为企业常用手段,只为增加在市场中活下去的几率。

以车型为例,同样一个零部件,铸铁相较于铝合金成本低、强度小、重量大。成本决定了轻量化目标的高低,在成本被限制的情况下,用铸铁和铝的比例变化是显而易见的。

听说蔚来、广本、广丰都裁了不少,比亚迪裁员相对较少,我们的薪酬结构是底薪加绩效,拿了“待改进”考核结果的员工会失去绩效工资,情况严重者还可能被要求签降薪协议。在比亚迪,如果能够拿满绩效,一年总包其实不低,现在“待改进”不落到你头上就不错了。

商用车占比较大的车企可能压力更大,我有朋友在北汽福田、山东重汽工作,明显感觉到商用车势头正在不断下滑。但比亚迪在去年300余万销量的基础上,也很难再有太大的提升。

国内市场遭遇瓶颈,车企将目光转向出口。我自己做的几个项目也与出口有关,并且这类项目还在越来越多。国内很多比较成熟的平台化汽车产品,只需要改进优化零部件以适应相应的法规要求,再经过国外认证就可以出口。显然,改进比重新做新产品的工作量要少得多。

从就业来看,现在汽车专业的高校毕业生这两年也趋于饱和,比亚迪明年的招聘基本只会要研究生了。如果想入行,最应该学的不是汽车,而是电子信息,想进入更高端的领域,就需要去读硕博生,从事智能驾驶的研发。

某资深汽车设计师(@憨憨造车记),入行10年
“现在新能源车企设计太同质化了”

设计、价格、品牌、体验,这是决定消费者是否要买一辆车的核心因素。

整车设计流程,包括前期调研和概念构思-草图绘制-2D渲染和油泥模型-CAS数据建模-工程化开发-上市发布。一款全新车型传统的开发周期大概需要36个月,同时车企会提前一年左右打造概念车为新款车型的设计语言造势,国内外大厂基本都延续了这一特点。

但现在,随着行业极致内卷,产品迭代越来越快,车型开发周期被压缩到极限。车企要先解决活下去的问题,将有限的时间和资源都集中在量产项目上,量产车型的迭代速度已然替代了概念车,彼此打的不再是酷炫的造型,而是技术参数、性能、智能化、价格,酷炫的概念车被淹没在内卷的浪潮里,很难造起热度了。

汽车设计师被誉为“带着镣铐的舞者”,汽车设计的工作不仅需要体现车企对于美学的追求,帮助品牌拉开竞争优势,同时还需要平衡成本//制造/工艺/安全/体验/文化/营销/市场等因素。车企价格战频繁登上热搜,车企对于成本的控制和压力直接给到研发团队,降本增效成为车企绕不过的一道坎。

比如许多车企在设计方面,尽量集成化设计,减少分件,大灯/按键/座椅/屏幕等零部件沿用,共享车型的颜色,少开发新颜色,减少喷涂等成本。

还有一些打破传统的变化,原来传统车企的设计中心,一般会设立独立的前瞻设计团队,进行很多包括但不限于汽车的前瞻性概念设计,甚至有点像做科幻电影的设计师,设计师专注于天马行空的艺术创意,为量产团队提供3-5年,甚至8年之后的美学趋势、技术趋势和设计思考。

读书那会,我就特别关注国内外各大车展,经常能看到各大车企各种造型惊艳的概念车型出现。2020年之前,那可能是汽车设计的标新立异、百花争鸣的时代,而随着产业发展、层出不穷的新品牌,以及行业竞争的加速,许多品牌一心求快,争相对标爆款车型,使得许多车型之间出现了设计同质化问题。

从传统燃油车过渡到新能源汽车,以特斯拉的出现为节点,很多造型设计方面的特征和规则被打破,但一些明显模仿或抄袭车型也越来越多,同质化严重,真正有原创性、鲜明特色的车型并不多,整体设计品质和创新度在下降。

以前格栅为例,在燃油车时代这是很多车企家族式设计语言的标签,拉开品牌差异化的关键特征。但到了新能源时代,由于不需要给发动机散热,同时可以优化风阻、节省零件和装配工时,成本更低,从Model 3开始,新能源车企几乎都把格栅取消了。格栅取消,这成为燃油车和新能源车外观造型方面的分水岭,但现在新能源车企设计太同质化了,并未形成自己鲜明的家族化设计语言,很多车型如果不看品牌LOGO,许多消费者根本看不出什么区别。

另外,新能源车企为了提高电池续航,一方面降低风阻,需要做封闭式前脸、把前风挡尽量往前走,另一方面加大电池包,使得车子上下高度变得很厚,这就造成了笨重的ONE-BOX(单箱)的比例,比如奔驰EQS、理想MEGA。但是从我们设计师追求美学的角度来看,经典的汽车设计法则是A柱越往后,前机舱越长,车身轻薄扁、矮宽长,整车比例才更有动感,张力更强。

从大背景来说,在现有工艺下,外观造型很难有太大的创新空间,行业内卷,企业决策层对于设计的把控也愈发保守,不会过于激进,先要活下来才行,消费者喜欢什么,车企就做什么,十年前大家经营压力不大,设计可以放手去做,我们告诉消费者什么才是好的。但现在,太超前的设计容易成为先烈,这是很悲哀的一件事。

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